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ゼロ証明News_vol.96 パイロットの飲酒基準とアルコール検知器義務化
配信日時:2018/12/26 10:15

みなさんこんにちは。
前号以降の運輸業界、安全関連トピックス(3ヶ月分)です。
来年は、〇〇元年になるのでしょう?
【目次】
■1) パブリックコメント:国交省e文書法改正があるらしい(特殊車両と運航記録)
■2) パブリックコメント:ダブル連結トラックの長さが変わるらしい
■3) パブリックコメント:自動運転により、車検制度がかわるらしい
■4) パブリックコメント:最低車両3両営業所が許可されるらしい
■5) パブリックコメント:IC車検証時代が来るらしい 
■6) パブリックコメント:自動運転車両の安全技術ガイドライン(結果)
■7) パブリックコメント:いよいよ自動運転版 道路交通法 改正開始!
■8) 兼業?副業?「貸切バス業界 ドライバーシェア」
■9) 女性向きトラックを開発しよう
■10)相乗りタクシー(ライドシェア) マッチング1割
■11) 「変動迎車料金」と「定額タクシー運賃」実験
■12) 第1回都市交通における自動運転技術の活用方策に関する検討会
■13)将来の運行管理者とは? 地域ボランティアの仕事?
■14) 世界初、1対2車両の遠隔監視・操作
■15) Maas競争がはじまるらしい
■16) 自動バレーパーキング(実験)
■17) トラック隊列走行、続報。
■18) 警察庁は、道路交通法と自動運転をどう考えているか?
■19) 鉄道における自動運転
■20) 空飛ぶクルマは何を運ぶべきか?
■21)航空における飲酒問題
■22)パイロットの飲酒基準、パブリックコメント募集があったら?
■23) 再配達撲滅運動。
■24) なぜ7割の企業はGマークを取得しないのか?
■25) 整備は、アプリで。
■26) 整備は、外国人で。
■27) 国土交通省 若手官僚による政策ベンチャー2030(2期目)
■28) ドライバーと運行管理者、どっちの給与が高いですか?
■29) アルコール・インターロック 累計出荷2459台に。
■31)平成運転免許の発行、終わります。
■32)Windows7 終わります。
■33)第16回アルコールインターロックシンポジウム
■34) US DOT  Automated Vehicle 3.0
■35)V2V パブリックコメントby NHTSA 
■36) アメリカの飲酒運転(者) 調査報告
■37) カナダの飲酒運転(者) 調査報告
■38) カナダ 女性の飲酒運転 調査報告
■39) カナダ 薬物(マリファナ)運転 調査報告
■40) NHTSAから、飲酒運転防止リーダーシップ モデル州
■41) EU テレマティクス最新事情
【編集後記2018】

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■1) パブリックコメント:国交省e文書法改正があるらしい(特殊車両と運航記録)
 今年4月20日、運転車者台帳や点呼記録の電磁的記録(いわゆる手書きではなくデータ
保存)がOKである通達が出されました。最近、国土交通省デジタルガバメント計画に基づ
き、e文書法対応や電磁的記録に対応する「紙の申請や記録」が増えてきています。
現在、電子化に関するパブリックコメントが出ております。
http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000180992
今回は
・特殊車両通行許可証(道路法による)
・航空日誌(航空法による) 
この2つの規則。いわゆる紙ではなく電子データ・電子ファイル保存でOKとなります。
スマホやタブレットに保存された、またはスマホやタブレットでクラウド上にあるデータ
アクセスによる表示ができれば、「備え付け」と見なせるということでしょう。意見募集の
〆切りは1月13日。

■2) パブリックコメント:ダブル連結トラックの長さが変わるらしい
将来のトラック自動運転・隊列走行も見据え、1台で通常の大型トラック2台分の輸送
が可能な「ダブル連結トラック」を促進すべく、特車許可基準の車両長を緩和
(現行の21mから最大で25mへの緩和)が行われます。意見〆切りは、1月13日。
http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000181022

上記、ETC2.0が絡む特殊車両関係は、以下、国交省及び全ト協特設サイトで確認ください。

〇ETC2.0装着車への特殊車両通行許可簡素化制度に関するお知らせ
http://www.tokusya.ktr.mlit.go.jp/PR/tokusyagold_pr.html
〇ETC2.0装着車両への特車通行許可を簡素化する「特車ゴールド」の制度開始について
http://www.jta.or.jp/yuso/oogata/etc2.0_tokusya_kanso.html

■3) パブリックコメント:自動運転により、車検制度がかわるらしい
『交通政策審議会陸上交通分科会自動車部会自動運転等先進技術に係る制度整備小委員会
報告書(案)』
長い。それはさておき、ところでみなさん、先日の、大手通信事業者ソ〇トバンクで起
きた通信障害を覚えていますか? あの一件を思い出しながら、本報告書を読むといい
かもしれません。
P21-P33をじっくり確認しましょう。
・自動運転技術搭載車両の「保安基準」
・自動運転技術搭載車両の「型式指定(認証)・ソフトウェアの変更」
・自動運転技術搭載車両の「点検整備」
・自動運転技術搭載車両の「検査」
・自動運転技術搭載車両の「リコール」
道路運送車両法や道路運送法をどう改正してゆくのか、というタタキです。
http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000181010
http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000181011
整備関係者や、自分のクルマを自動運転車両にすぐにでも買い換える、という方は必読
と思われます。
『使用者は自動車に搭載された自動運転等先進技術の機能を正しく理解し、自動車製作者
等から提供される情報や分解整備事業者等を活用しながら、先進技術の点検整備やソフト
ウェアのアップデート等適切に保守管理を行うことが必要である』等々。

■4) パブリックコメント:最低車両3両営業所が許可されるらしい
 数年前、最低車両については安全観点で議論されていたわけですが
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha04_hh_000045.html
ここにきて、ICT等を活用して安全を担保できること等を条件として、5両から3両に緩和
となるようです。「人口減少起因の要件緩和」は今後も増えかもしれません。
http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000179270
「ICT等」の活用とありますが、
「③当該営業所に配置する全事業用自動車について、GPS機能が搭載されたデジタル式
運行記録計が装着されていること」とあります。
運行管理者の業務とは、デジタコを活用した運転日報や動態管理だけが仕事ではなく、点
呼も中心業務です。いまや貨物事業者の点呼は、IT点呼や遠隔地IT点呼を活用する事例が
多く、これらも業界ではICTの活用事例とされています。「デジタコ×IT化された点呼(対
面、電話、IT)」は、運行管理業務の両輪。位置さえ把握・スピードだけ把握=安全運転OK、
とはいきません。生身の人間を確認するために点呼とう規則があります。少人数とはいえ
安全体制は、ぬかりなく構築していただければと思います。

■5) パブリックコメント:IC車検証時代が来るらしい 
http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk6_000034.html
「自動車検査証の電子化に関する検討会」は今年の9月以降、はやくも4回目。急いで
いるようです。11月12日第4回目の議事を見てみましょう。
 http://www.mlit.go.jp/common/001261037.pdf
 この議事を受けて、中間報告
http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000180577
に関する意見募集がはじまりました。
http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000180575
12月25日〆切り。
文書抜粋。
『②電子化の方式:自動車検査証の電子化の方式については、ICカードなどICチップ
を活用する方式とオンライン上のみで自動車検査証情報を確認する方式が考えられる。
また、ICチップを活用する方式については、ICカード方式、車載器方式、車体埋込方
式、RFIDタグ方式に分けられ、それぞれICチップに全ての自動車検査証情報を格納
する場合とICチップには鍵の情報のみを格納し、オンラインで自動車検査証情報を確認
する場合が考えられる。それぞれの電子化方式について、インターネット接続環境の有無
による閲覧の可否、持ち運びの容易性、普及の容易性、券面表記の活用、導入コストなど
を考慮すると、インターネット接続環境がなくても閲覧できる方式であり、現行の自動車
検査証同様に持ち運びも可能で、普及も容易であるICカード方式を導入することが適当
である。また、ICカード方式は、カード券面にも自動車検査証の情報の一部を記載する
ことが可能であり、利用者利便にも資すると考えられる。なお、ICカードの券面には、
自動車の使用者等が容易に自動車検査証の記録内容を確認できるよう必要な事項を表記す
ることが適切である。さらに、今後、ICカードの具体的な方式を検討する際には、運転
免許証やマイナンバーカードといった他の行政機関において既に導入されているICカー
ドの方式との整合性についても留意すべきである』

■6) パブリックコメント:自動運転車両の安全技術ガイドライン(結果)
9月30日に公表された文書
http://www.mlit.go.jp/common/001253665.pdf
に対するパブコメ募集結果が公表されています。
http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000177868
内容を見ると、自動車メーカー、自動運転システム設計者、車載器メーカーが意見を多く
出しているようです。この文書は、言ってみれば「自動運転車両のつくり方」のようなも
のです。
<とある意見その1>
「データ記録装置の要件については、紛争解決のスキームと密接に関連することから、紛
争解決のスキームに合わせた設計が必要であると同時に、当該データの利活用をも前提と
して具体的に検討するべきと思料します」
<国土交通省回答>
「自動運転に係る制度整備大綱 第 2 章 2.(4)において、「2020 年を目途に、データ記録装
置(イベントデータレコーダー(EDR)、ドライブレコーダー等)の設置義務化について検
討する。その際に、データの記録装置(データ要素、記録間隔/時間、保持期間 等)につ
いても併せて検討する。また、記録データは個人情報保護に留意しつつ絞込と整理を行い、
情報保有者の事故時の記録提出の義務化の要否も含め、2020 年までに検討する。」と規定
されており、今後検討されていくものとされています。頂いたご意見についても今後の国
際動向等も踏まえながら検討の参考にさせていた だきます」

<とある意見その2>
「安全を確保するために必要なアップデート等に係る措置を講じること」に関連して、使
用過程の安全確保に求められる措置の具体例を要件に含めて いくことが考えられる。アッ
プデート等に係る措置が講じられない場合は、自動車が走行できない 状態にする等、確実
にアップデートが行われる仕組みを自動車に設ける必要があるのではないか」
<国土交通省回答>
「本ガイドライン(案)には具体的に定めておりません。 本ガイドライン(案)では、現
行の道路運送車両法の考えに基づき使用者に保守管理 (点検整備)を求めることにより安
全性を確保することとしています。 頂いたご意見については今後の国際動向等も踏まえな
がら検討の参考とさせていただきます」

■7) パブリックコメント:いよいよ自動運転版 道路交通法 改正開始!
今日、いよいよ始まりました。自動運転への道交法VUP。
https://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000181132
まずは、自動走行装置(仮称)の義務付けから。
「(1) 自動運行装置(仮称)の定義等に関する規定の整備 自動車を運行する者の運行に係
る認知、予測、判断及び操作に係る能力の全部を代替する自動運転システムを、自動運行
装置として新たに定義を規定するとともに、 同装置を使用して自動車を用いる行為は法上
の運転に含まれる旨を規定することとします。
(2) 自動運行装置を使用して自動車を運転する場合の運転者の義務に関する規定の整備
ア 自動運行装置を備えた自動車の運転者に対し、当該自動運行装置の一定の条件満たさな
い場合には、当該自動運行装置を使用した運転を禁止することとします。
イ 自動運行装置を使用して自動車を運転する者は、一定の条件を満たさなくなった場合に
直ちに適切に対処することができる態勢でいるなどの場合に限り、法第71 条第5号の5
(※)の規定の適用は受けないこととします。 (※) 携帯電話等の無線通話装置を保持
して使用すること及び画像表示用装置の画像を注視することの禁止」

 ★スマホ見ちゃいけません、テレビ見ちゃ行けません、が正式に決まる模様。

「(3) 作動状態記録装置(仮称)による記録等に関する規定の整備
ア 自動運行装置を備えた自動車の使用者等に対し、同装置の作動状態を確認するために必
要な情報を記録する装置(イにおいて「作動状態記録装置」といいます。)を備えていない
状態等での運転を禁止するとともに、同装置により記録された情報を保存することを義務
付けることとします。
イ 警察官は、整備不良車両に該当すると認められる自動車が運転されているときは、運転
者に対し、作動状態記録装置により記録された情報の開示を求めるとともに、当該自動車
を製作した者等に対し、当該情報を判読するために必要な措置 を求めることができること
とします」
 
■8) 兼業?副業?「貸切バス業界 ドライバーシェア」
「貸し借り」の実験の話です。
http://www.mlit.go.jp/common/001264650.pdf
「貸切バス事業では、地域の観光シーズンの違いなどによる需要の季節変動があり、繁忙
期にドライバー不足になり、閑散期にドライバーが余剰となる傾向にある。 このため、閑
散期のドライバーを繁忙期の事業者を一定期間サポートするドライバーとして活用する実
証実験を行い、全国各地へ取組を広げていくための課題や実現可能性を検証する」
 運転者の選任台帳に、「他社のドライバー」が記載されることになりますかね。別法人ド
ライバーの「併任」・・。安全関連規則は今後も「不足問題」によってあらゆるところで改
正が行われることでしょう。いつのまにか消えた、「外国人トラックドライバー」の話もい
ずれ再浮上するかもしれません。

■9) 女性向きトラックを開発しよう
女性ドライバー等が運転しやすいトラックのあり方検討、第3回目。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk4_000037.html
今回アンケート結果が公表されています。
〇アンケート(女性回答751名分)、運転席や安全運転支援機器の回答等
http://www.mlit.go.jp/common/001261908.pdf
〇アンケート(591事業者)、女性ドライバーの離職率、運行形態等。
http://www.mlit.go.jp/common/001261909.pdf
〇検討会の議事
http://www.mlit.go.jp/common/001262046.pdf
「トラックのあり方検討会だけでは女性を呼び込むには限界があるのではないだろうか。
呼び込むためには、別途、働き方改革を含めたグランドデザインなどに関しても検討が必
要」

■10)相乗りタクシー(ライドシェア) マッチング1割
実験の結果が公表されました。
http://www.mlit.go.jp/common/001255924.pdf
相乗りタクシーのねらいは、
・配車アプリにより目的地が近い利用者同士をマッチング(実質ライドシェア)
・1 台のタ クシーに複数の利用者が相乗り(運送効率&割安感、利便向上)
「本格導入後の利用意向については約 7 割の利用者が『また利用したい』」と回答。
「同乗者とのトラ ブルに巻き込まれるのではないか」
「相乗りする人がどういう人になるかわからないから」(男女とも)
と回答している。と回答している。
それにしても、
http://www.mlit.go.jp/common/001255925.pdf
マッチング1割というより、相乗り申し込み者が5000人以上いたという事実の方がニュー
スバリューがある気がします。そして、494人も相乗りを体験した事実も。

■11) 「変動迎車料金」と「定額タクシー運賃」実験
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000290.html
〇変動迎車料金の狙い
http://www.mlit.go.jp/common/001255929.pdf
『閑散時の「迎車料金が安ければタクシーを利用したい」といった潜在的ニーズや、混
雑時の「少し高い料金を払っても優先的に配車を受けたい」といったニーズに柔軟に対応
する迎車料金制度の導入を検討し、あわせて需要喚起と運行効率化によるタクシー事業者
の生産性向上を検証する』
〇定額タクシー運賃の狙い
http://www.mlit.go.jp/common/001255928.pdf
『運転免許を返納した高齢者の通院、共働き夫婦の子どもの通塾など、各地域の実情に応
じた移動ニーズに対し、地域の足として割安なタクシーサービスを提供する定期券のよう
な運賃を検討し、全国各地へ取組を広げていくための課題や 実現可能性を検証する』
タクシー業界も様々な取組を進めているものの、ここ10年の事業者数を見てみると・・
http://www.taxi-japan.or.jp/pdf/toukei_chousa/jigyousya_syaryou_suii30.pdf
〇タクシー事業者(法人) H20年から10年連続減少
  〇タクシー車両(法人)H20年から10年連続減少
  〇福祉輸送限定事業者 H20年から10年連続増加
  〇福祉輸送限定車両 H20年から10年連続増加
 時代が現れているようです。

■12) 第1回都市交通における自動運転技術の活用方策に関する検討会
主に、公共交通のあり方、観点。自動運転技術は、鉄道、バス、タクシーのほか、駅周辺
の駐車場(不動産)当、周辺事業・企業にも影響を与えます。
http://www.mlit.go.jp/toshi/toshi_gairo_tk_000079.html

〇都市交通における自動運転技術の活用方策に関する検討会(都市局)
http://www.mlit.go.jp/common/001259555.pdf

〇自動運転技術 ニュータウン分科会
http://www.mlit.go.jp/common/001259556.pdf
実証実験が公募の報道もありました。
http://www.mlit.go.jp/report/press/toshi08_hh_000038.html

■13)将来の運行管理者とは? 地域ボランティアの仕事?
 「無人運転車両の遠隔操作・監視」タイプの実験では特に、『運行モニタリングセンター』
的なものが必要のようです。運行管理センター? 点呼センター? 長期の実証実験に入
るとのこと。
http://www.mlit.go.jp/common/001259382.pdf
にある写真では、「運行管理センターにいるオペレータ(地元ボランティア等)」と説明さ
れています。これを商用サービスだと仮定すると、運輸規則上、輸送安全規則上、ドライ
バーは誰で、誰が運行管理者(点呼者)・・? 本実験ののち、旅客・貨物ともに事業法、
安全関連規則も時代に対応して改正されることになるでしょう。

■14) 世界初、1対2車両の遠隔監視・操作
福井で実験が行われます。「複数台を監視する管制システム」が使われる模様。
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000290.html

産総研の実証実験リリース
http://www.mlit.go.jp/common/001261407.pdf
ラストマイル自動運転シンポジウム(永平寺)
http://www.mlit.go.jp/common/001258722.pdf

■15) Maas競争がはじまるらしい
都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会(第1回~第5回)
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000089.html
 一見さわやかなタイトルでありますが・・、中身は、生々しいかもしれません。しかも
たった2ヶ月で、5回も開催される会、よほどの内容かもしれません。
〇第1回 10月17日 キックオフ
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000090.html

〇第2回 11月6日 ヒアリング(主に鉄道とバス事業者)
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000094.html
資料5:東日本旅客鉄道株式会社 ヒアリング資料(非公開)
資料6:東京急行電鉄株式会社 ヒアリング資料(非公開)
資料7:小田急電鉄株式会社 ヒアリング資料(非公開)
資料8:株式会社みちのりホールディングス ヒアリング資料(非公開)

〇第3回 11月19日 ヒアリング(タクシー企業、IT企業、旅行代理店)
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000095.html
資料5:JapanTaxi株式会社 ヒアリング資料(非公開)
資料6:ジョルダン株式会社 ヒアリング資料(非公開)
資料7:株式会社JTBコミュニケーションデザイン ヒアリング資料(非公開)

〇第4回 12月7日 ヒアリング (駐車場IT、東京都、他)
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000098.html
資料6パーク24株式会社 ヒアリング資料(非公開)
資料7:東京都 ヒアリング資料(非公開)
資料8:関東鉄道株式会社及び筑波大学 ヒアリング資料(非公開)
 
〇第5回 12月13日 配付資料
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000089.html
独禁法の話はここです↓
http://www.mlit.go.jp/common/001265018.pdf
12月13日 5回目資料より
「地方銀行や地域公共交通としての乗合バス等は、破綻すれば地域に甚大な影響を与える
可能性が高く、かつ、同一地域の他の企業や地域経済の生産性向上に大きな影響があるセ
クターであるが、このような地方基盤企業については、①地域経済の維持発展②地域のイ
ンフラ維持③合併等の競争政策上の弊害防止、をバランス良く勘案し、経営統合の判断を
行っていくべき乗合バス等については地域の利用者にとって利便性の高いサービスであり、
複数事業者間で地域住民のためにサービス内容の調整を図ることがカルテルと指摘され
ることのないよう、独占禁止法の適用の考え方を整理する必要があるのでは無いか」

本格的に始まったようです。
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/kettei.html
未来投資戦略2018のなかに
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/pdf/miraitousi2018_zentai.pdf
Maas検討が指示されています(P25)
『地域の公共交通と物流について、オープンデータを利用した情報提供 や経路検索の充実、
スマートフォンアプリによる配車・決済等の ICT、 自動走行など新技術の活用、見守りサ
ービスや買物支援の導入、過疎 地域での貨客混載、MaaS の実現など多様な分野との施策
連携により、 都市と地域の利用者ニーズに即した新しいモビリティサービスのモデルを構
築する』

注目は、第4回目のフィンランドの交通政策と、Maasアプリ「Whim」。
http://www.mlit.go.jp/common/001264348.pdf
によれば

・スマホ画⾯の取り合いの競争でもあるMaaS
・MaaSの決済⼿段は誰が勝者になるのか︖
・フィンランドにおけるMaaSの実際の旗振り役は中央政府の「運輸・通信省」
・ 公共交通事業者への補助⾦政策の転換 単なる補助⾦→ MaaSへの転換
・タクシー・バス・トラック業界の慢性的な運転⼿不⾜への対応
・ 若者⽬線での新しいビジネスモデルの創出
・破壊的イノベーション(交通にも必ずDisruptionが到来)への対応
・ネット通販、⺠泊サイトなどであれば膨⼤な顧客層を抱えていることを強 みにして、
⼩規模事業者から25%もの⼿数料を取ることができるが、 MaaSは⼩規模の顧客層であ
るためいわゆるプラットフォームビジネスになりにくい。

Maasのトレンドはくっきりしてきた一方で、収益モデルの限界に早くも言及している点に
注目したい。

■16) 自動バレーパーキング(実験)
国土交通省・経済産業省は、一般財団法人日本自動車研究所に委託した「自動駐車」の
実証実験の成果を、11月に一般公開しました。
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000288.html

■17) トラック隊列走行、続報。
ひきつづき、実験を進めているようです。後続車はまだ「有人」です。
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000286.html
目指すは2020年の「無人後続車」。
上信越道
http://www.mlit.go.jp/common/001257629.pdf
新東名
http://www.mlit.go.jp/common/001257628.pdf
どなたか、見かけた方はいますか?

■18) 警察庁は、道路交通法と自動運転をどう考えているか?
さて、自動運転の技術開発や実証実験を、経産省・国交省・自治体・メーカー、あらゆる
プレーヤーが活発に事業準備や法整備を進めていますが、「道路交通法や免許制度」という
中心にいるべき警察は、技術をどう法適用するか、検討をどこまで進めているのでしょう
か?
12月に入り、道路交通法を中心とした改正の方針を下記のようにとりまとめ、公表しま
した。
『技術開発の方向性に即した 自動運転の実現に向けた調査研究報告書 (道路交通法の在
り方関係)』
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/jidounten/2018houkokusyo.pdf

【考え方】自動運転車を使用する際に守るべきルールを道路交通法令上明確にし、併せて、
このために必要となる自動運転システムを特定する。
【考え方 自動運転は道路交通法上の運転であり、システム使用者は同法上の運転者である。
【考え方】自動運転車に係る不具合の早期発見や事故・違反の原因究明の観点から、走行
データの保存が必要である。システムの不具合の早期発見による事故の未然防止を可能と
するため、道路交通法に反する走行が自動運転中になされたものであるか否かを現場にお
いて警察官が可能な限り迅速・簡便に確認できるようにする必要があるが、その方法につ
いては、技術的実現可能性にも留意しつつ検討する。
【考え方】 交通全体の安全・安心の確保の観点から、自動運転中にのみ表示される外観表
示を求めることが望ましいが、自動運転車の国際的な基準に係る議論や周囲の交通主体に
与える影響等を踏まえ検討する必要がある。
【考え方】万が一の故障・不具合等により、自動運転中に道路交通法令に反する走行を行
った場合の過失については、事案ごとに個別具体的に判断される。
【考え方】 システムの性能・限界及びシステム使用中の運転者の義務について、国民に誤
解や過度な期待等を抱かせないよう留意しつつ、情報発信を行うべきである。
【考え方】 標識、信号等の適切な管理は、自動運転車だけでなく、非自動運転車の安全な
走 行の確保にも資することから、引き続きこれらの道路交通環境の整備が必要である。 な
お、無線通信を用いた信号情報の提供に係る実験が予定されており、自動運転車が一般化
した将来における交通の安全の確保については、こうした新しい技術の動向も踏まえた検
討が必要である。

本件は、記事7)の警察庁の道路交通法 改正パブリックコメント と合わせてお読みく
ださい。

■19) 鉄道における自動運転
人口減少起因・・・鉄道にも影響でます。
第1回 鉄道における自動運転技術検討会」が開催されました。
http://www.mlit.go.jp/common/001263564.pdf
「運転士や保守作業員等の鉄道係員の確保、養成が困難になってきています。特に経営環
境の厳しい地方鉄道においては、係員不足が深刻な問題」とのこと。
『運転士の乗務しない自動運転の導入』はもはや必然。すでに踏切がなく人の立ち入りを
想定しない新交通システム実現していますが、今後は、一般の路線においてはICTやセン
シング新技術を活用して、安全確保を行い実現するという。

■20) 空飛ぶクルマは何を運ぶべきか?
空の移動革命 官民協議会の続報です。
〇第2回 10月2日 開催
http://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/air_mobility/002.html
名だたる企業が空のビジネスや技術開発をプレゼンしたようです。

〇第3回 11月16日 開催。
http://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/air_mobility/003.html
ベルヘリコプター×ヤマト運輸の資料をご覧ください。
http://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/air_mobility/pdf/003_02_02.pdf

〇第4回 12月20日 開催
http://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/air_mobility/004.html

〇ドローン物流が5カ所に
物流ドローン実験もどんどん増えています。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/seisakutokatsu_freight_tk1_20180628kobo.html
空の話もまた「未来投資戦略2018」のなかで目標が掲げられているのです。
『世界に先駆けた“空飛ぶクルマ”の実現のため、年内を目途に、電動化や自動化などの技術
開発、実証を通じた運航管理や耐空証明などの インフラ・制度整備や、“空飛ぶクルマ”に
対する社会受容性の向上等 の課題について官民で議論する協議会を立ち上げ、ロードマッ
プを策定する』

■21)航空における飲酒問題
 ロンドンでの「事件」後、連日、報道機関でも取り上げられています。
http://www.mlit.go.jp/common/001259690.pdf
国土交通省の情報を主に、時系列で整理します。
ⅰ)2018年5月
・日本航空株式会社の客室乗務員の飲酒による規定違反事案が6月に公表された
ⅱ)2018月10月28日(いわゆるロンドンの件)
・JL44便に乗務予定だった副操縦士が運航規程に基づかない飲酒を行った
・当該便の機長及び副機長において運航規程に基づく相互確認時の不備があった
・運航規程に基づかない乗員編成の変更判断が行われていた
ⅲ)2018年10月31日
・ANA ウイングス株式会社の運航乗務員の飲酒に伴う乗務員の交代により運航便を遅延
させた事案が公表された。
ⅳ)2018年11月1日
・国土交通省が、所轄の航空事業者へ、『飲酒に関する航空法等の遵守の徹底について』
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku10_hh_000130.html
 を通達し、「講じた措置を11月30日までに」を課した。
ⅴ)2018年11月14日
・スカイマーク(株)にて、運航乗務員の飲酒に伴う運航乗務 員の交代により運航便を遅
延させる事案が発生
ⅵ)2018年11月20日
・第1回第1回航空従事者の飲酒基準に関する検討会の開催
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku10_hh_000136.html
・不適切事案(飲酒事案)について
http://www.mlit.go.jp/common/001262631.pdf
驚いたことに、ここで、平成25年以降の、全社の過去の飲酒事案が記載されています。
飲酒によるフライト遅延が実際何件あったのか、しっかりご覧ください。
 ・諸外国と我が国の飲酒関連基準の現状
http://www.mlit.go.jp/common/001262632.pdf
この資料において、EUや英国、ドイツ事例、そして、読者のみなさんのいる、バス、
トラック、タクシー、鉄道業界の飲酒基準や、当社が属しているアルコール検知器協議
会より提供された資料等も記載されています。
論点は以下4点となりました。
http://www.mlit.go.jp/common/001262633.pdf
〇飲酒の影響のある乗務を確実に防ぐため、今般の事案を踏まえると、乗務前にアルコ
ール検査機器を使用した検査を必ず行うこと、
〇使用する機器は一定の呼気量をもとに判断するなど十分な性能を有すること
〇検査は操縦士の相互確認だけではなく、他部門等の職員による立会いなど 厳格な体制
で行うこと
〇検査結果の記録は残すこと

ⅶ)2018年11月28日
 ・日本エアコミューター(株)にて、運航乗務員の飲酒に伴う運航乗務 員の交代により
運航便を遅延させる事案が発生

ⅷ)2018年11月29日
 ・11月30日の再発防止措置提出前に2件発生したことを鑑み、再度15社へ以下通達。
1.全運航乗務員に対する乗務前の飲酒に関する管理の強化
2.全運航乗務員に対するアルコールに関する教育の徹底(アルコール分解能力に
関する知識向上・実践、飲酒に関する意識向上のための対面指導等)
3.飲酒に起因する不適切事案が発生した場合、航空会社及び運航乗務員が行政処
分等の対象となる旨の周知徹底
4.同様事案が発生した場合には航空局への速やかな報告及び詳細な調査に基づく
再発防止策の報告

ⅸ)2018年12月5日
運航乗務員の飲酒問題に関する対策会議
http://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk10_000026.html
〇(参考)乗務前に飲酒の影響が発覚した事案
http://www.mlit.go.jp/common/001265183.pdf
お気づきですか? 第1回より報告ケースが増えています・・・
〇各社の飲酒対策をご覧ください(17社分)
http://www.mlit.go.jp/common/001265184.pdf
JAL,スカイマーク,Peach,日本貨物航空,AirDo,ソラシドエア,スターフライヤー,
バニラエア,ジェットスター,春秋航空,エアアジアジャパン,FDA,
アイベックスエアラインズ,新中央航空,東邦航空,オリエンタルエアブリッジ,
天草エアライン

〇航空従事者の飲酒基準に関する検討会
さあ、酒気帯び基準をどうするか? 
http://www.mlit.go.jp/common/001265185.pdf

ⅹ)2018年12月19日
第2回航空従事者の飲酒基準に関する検討会
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku10_hh_000139.html
報道では、飲酒有無の基準(乗務可の基準?)が0.09mg/lに決まったと言われてますが、
詳細は検討会資料の公表と、通達内容公布待ち。

ⅹⅰ)2018年12月20日
 ・日本航空において、12月17日の国際便飛行中、乗客からの指摘を受けた飲酒事案発生。
「本人は一切飲酒していない」系事案の模様。

ⅹⅱ)2018年12月21日
・航空局『飲酒に起因する不適切な事案等を受けた航空運送事業者及び運航乗務員に対
する不利益処分等について』。
http://www.mlit.go.jp/common/001266587.pdf
事業者への事業改善命令、機長・副機長への文書警告等
http://www.mlit.go.jp/common/001266586.pdf

ⅹⅲ)2018年12月25日
「航空従事者の飲酒基準に関する検討会」中間とりまとめを公表~操縦士の飲酒に関する
基準について~
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku10_hh_000141.html

○操縦士の飲酒に関する基本について中間とりまとめ(概要)
http://www.mlit.go.jp/common/001266520.pdf
 ・全ての操縦士(国内航空会社、海外航空会社、自家用運航者など)を対象
 ・血中濃度:0.2g/ℓ、呼気濃度:0.09mg/ℓを設定
 ・乗務前後にアルコール検知器を使用した検査を義務化
・アルコールが検知された場合は乗務禁止
・検査時の不正(なりすまし、すり抜け)を防止する体制の義務化
・検査時に他部門の職員の立ち会い等を義務化 (モニター等の活用も可)
・一定の呼気量によりアルコール濃度を数値で表示可能な機器(ストロー式)を使用
・検査情報(日時、氏名、結果等)の記録・保存
 
 モニター等の活用も可ということは、すでに自動車運送事業で10年実績のあるIT点呼
であれば、「IT点呼機器」の定義も解釈の通達で決まっているので、現実的な選択肢かもし
れませんね。
〇操縦士の飲酒基準について(本文)
http://www.mlit.go.jp/common/001267023.pdf


■22)パイロットの飲酒基準、パブリックコメント募集があったら?
 読者の中には、旅客・貨物事業者における点呼時のアルコール検知器の使用義務化の時、
パブリックコメントで意見を提出した方もいるかもしれません。懐かしいですね。
バス、タクシー、トラックにおけるアルコール検知器使用義務付けのパブリックコメント
http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000064011
結果の公表
http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000064013

この15年のアルコール検知器事業の中で、当社の認識では、市場で流通している設置
型アルコール検知器のほとんどが、メーカー仕様である0.05mg/lが実質、飲酒検知の最下
限値となっていると推定しております。少なくとも、当社の機器をお使いの企業様約18,000
社の9割以上は、機器の下限値をゼロとしています。
但し、この検出範囲において検出された数値を社内でどう扱うかは(社内処罰等)、みな
さんご存じのように、個々の事業者にゆだねられています。国土交通省(安全政策課)は、
当時、最終的には、「酒気を帯びていない」や「呼気中アルコール濃度ゼロ」の定義を、道
路交通法の0.15mg/lではなく、市場(メーカー)の技術的知見と事業者の良識に任せまし
た。
 
上記の記事にありますように、12月25日、パイロットの飲酒に関して、乗務可否の基準
やアルコール検知器の使用義務化の方向性示されました。

正式な決定手続きは、中間とりまとめに関するパブリックコメントが終わってからと思
われます。読者のみなさんは、どんな意見を持たれるでしょうか? 

当社は16年間、企業向けのアルコール検知器を提供してきました。経験的にシンプル
に言えるのは、アルコール検知器の威力(存在意義)は大きく「水際防止」と「飲酒量の
抑止」に分けられます。アルコール検知器は、水際で酒気帯び運行・運航を防ぐという役
割以外にも、飲酒習慣を変えうる実力があると確信しています。実際、数多くのお客様か
らそのように言われました。
そして、二つの威力(存在意義ですが)は、一義的には「検出範囲」に起因します。検
出範囲は、「性能」「機能」の一種です。気になるのは、0.09mg/lと、市場流通品0.05と
のギャップです。もし、メーカーや事業者が、その性能・機能である「検出範囲」を意図
的に狭めて(上の方に)しまっては、見たい真実が見えません。残酒という真実の値は、
0.09mg/l以下の世界にあるのです。
機器は責任ある数値を検出し、数値に意味を持たせるのは社会制度と企業文化。行政は
0.09mg/lと決めました。ここから先、0.05~0.09mg/lの世界は、個々の企業文化、企業の
意思表示の範疇です。低濃度系の呼気アルコール数値をマスクする意味、マスクしない意
味。ヒト(生体)と呼気検査原理を正確に知れば、企業は最適な規則を考え出すことはで
きると信じています。
 
■23) 再配達撲滅運動。
ドライバーの労働時間の無駄使い、エネルギーの無駄使いといわれている「再配達問題」。
通販が伸びる中、宅配ドライバーの労働現場は過酷になっているとのことで、社会も問題
だと認識しはじめ、取組が増えています。
〇宅配事業とEC事業の生産性向上連絡会 これまでの議論のとりまとめについて
http://www.mlit.go.jp/common/001259607.pdf

〇宅配事業とEC事業の生産性向上連絡会~再配達削減に向けた取組事例~
http://www.mlit.go.jp/common/001259605.pdf

■24) なぜ7割の企業はGマークを取得しないのか?
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha04_hh_000164.html
Gマーク事業所から出発するトラックの事故率は、Gマーク未取得事業所と比べると、半数
以下。Gのマークは安全性の象徴だと思います。もはや、高速道の追い越し車線をスゴイ速
度で走るトラックに、Gのステッカーを見ることはほぼありません。車両数でいうとすべて
のトラックのうち2台に1台が、「G」のマークを付けています。
それなのに・・
Gマーク事業所率は、29.6%。それにしても、Gマーク制度が10年を超えてなおも7割が
未取得。わざと取らないのか、取れないのか、取れないと思い込んでいるだけなのか?
本音はどこにあるのでしょうか。
http://www.jta.or.jp/gmark/pdf/release201812.pdf
取得率が高いのは新潟、長野、40%超えはこの2県です。ちなみに、10%台の県もあります。

■25) 整備は、アプリで。
第6回車載式故障診断装置を活用した自動車検査手法のあり方検討会
http://www.mlit.go.jp/jidosha/OBD_Inspection_System.html
検討会では、特定DTC(Diagnosis Trouble Code,エラーコード)をDB化し、法定スキャンツ
ールが常時合否判定できる最新状態である管理システムを考えているようです。
〇特定DTCの運用等に係る専門家WG における検討状況(中間報告)によれば
http://www.mlit.go.jp/common/001255440.pdf
法定?管理システムのイメージは;
・自動車メーカーが、特定DTCを機構へ提出
・特定DTC情報は、自動車技術総合機構のサーバーで一元管理
・機構側は、「特定DTC照会アプリ」を開発・管理。
・指定工場、認証工場、検査機関が、当該アプリを使用。
・アプリは、PC、スマホ、スキャンツール等にインストールして使用。
具体的な仕様&使用イメージは;
①アプリを起動してサーバーと通信、当該アプリの改造有無及びバージョンをチェック。
② アプリ画面から車検証情報を入力(機種によりQRコード読取機能を追加)
③ インターネットを通じて、検査車両からDTCを読み出すのに必要なECU情報等を機
構サーバーへ 照会
④ 自動車にアクセスし、サーバーから得られたECU情報等をもとに、当該自動車にお
ける保安基準の対象となるECUとのみ通信を行い、OBDに記録されている全ての
DTCを一時読み出し。
⑤ 読み取りデータをインターネット経由で機構サーバーへ送信(DTCが検出されない
場合を含む。)。
⑥機構サーバーは特定DTC情報と照合し合否判定を行い、結果をアプリへ通知。
⑦アプリにおいて合否判定結果を表示。
⑧判定結果を印刷

自動運転、安全運転支援機器の高度化は、車検業界、整備業界にIT化、電子化、クラウド
化適応を当然に促します。整備士のスキル定義も変わりゆく運命にあります。
『車載式故障診断装置を活用した自動車検査手法のあり方について(中間)』
http://www.mlit.go.jp/common/001255281.pdf
『平成 28 年には、国内で生産された乗用車の約3分の2に自動ブレーキが搭載されてい
る。今後、遠くない将来、公道を走行する大多数の自動車に先進技術が搭載されているで
あろうことは、自動車の検査や整備の将来を考えるに当たり、確度の高い未来像として踏
まえる必要がある。(中略)更に将来の無線による機能追加・変更(OTA)への対応等まで
見据えれば、自動車検査手法の拡張性にも留意が必要である。』

■26) 整備は、外国人で。
外国人技能実習制度自動車整備事業協議会
http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk9_001234.html
技術に合わせて整備や車検の現場が変わると同時に、人手不足起因で現場も変わり始めて
います。
http://www.mlit.go.jp/common/001221986.pdf
外国人技能実習制度において、3年間の実習を可能とする職種に自動車整備が4月1日に追
加されたとのこと。
先日、整備事業をやっているお客様から、ベトナムで実習生の面接をしょっちゅう行って
いるとお聞きしました。すでに数人いるそうで、さらに、増やすとのこと。人が集まらな
いのだそうです・・そんな時代。

■27) 国土交通省 若手官僚による政策ベンチャー2030(2期目)
7月、初代若手チーム(平均34.7才)が国の未来シナリオを考え、
〇日本を進化させる生存戦略
http://www.mlit.go.jp/common/001247739.pdf
を公表しました。
この度、2代目チームが発足したようです。今度は、平均年齢が30.9才(26~39才)。
http://www.mlit.go.jp/common/001259444.pdf
平均30才の情熱溢れる若手官僚がどんな社会を見たいと思っているのか、楽しみですね。
そのほか、国土交通省は、積極的に物流やモビリティの広報を進めています。
http://www.mlit.go.jp/common/001263491.PDF

■28) ドライバーと運行管理者、どっちの給与が高いですか?
 10月から11月にかけて、以下をテーマにまるまる一日セミナーを開催しました。
このたび来場者のアンケートをとりまとめましたのでお知らせ致します。
『運行管理者を将来なりたい職業のNo1にする』
『ドライバーを将来なりたい職業No1にする』
『IT点呼者を将来ないたい職業No1にする』
『事故防止インストラクターを将来なりたい職業No1にする』
『飲酒運転防止インストラクターを将来なりたい職業No1にする』
自動運転時代に、ドライバーや運行管理者は「食える」職業として成り立つのか?業界の
みなさまと将来について一緒に考えてみました。運行管理者とドライバー、どっちの給与
が高い? 自分の子どもに、運輸業界を進めます? 等々、気になる質問の回答もご覧く
ださい。
https://www.tokai-denshi.co.jp/app/usr/topics/file/451_20181224153804_topic_file.pdf

■29) アルコール・インターロック 累計出荷2459台に。
この1年の実績をとりまとめました。
https://www.tokai-denshi.co.jp/app/usr/topics/file/450_20181224152500_topic_file.pdf
設置型やスマホ連動タイプと比べると若干伸び悩んでいますが、必要な人には絶対必要な
のが、このアルコール・インターロック。運転前に呼気検査を強制的に行わせ、アルコー
ル検知されるとエンジンが動かないようにする後付けの車載器は、今でもこのアルコー
ル・インターロックだけ。

■30) ガラケー、終わります。
https://www.tokai-denshi.co.jp/app/usr/topics/file/445_20181024103311_topic_file.pdf
NTTドコモのいわゆるガラケータイプは、2019年3月以降、メール送信アプリケーショ
ンの新規提供が停止されます。ガラケーが壊れて、送信アプリを再インストール仕様とし
ても、できません。つきましては、大変恐縮ですが、スマートフォンおよびスマートフォ
ン対応の『ALC-MobileⅡ』への買い換えを、お早めにお願い致します。

■31)平成運転免許の発行、終わります。

先般、警察庁により、免許申請書等に添付する写真に関する特例の整備と運転免許証の
有効期間の末日に関する表示の見直しのパブリックコメントが行われました。
http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000176917

 また、先週の報道によれば(今日時点で、警察庁の公式サイトでは本件の詳細資料が見
当たりません)、『2022年(平成34年)04月12日まで有効』といった併記方式になるよ
うです。
 しかしながら、併記方式の免許証更新者は、スキャナ式免許証リーダーでエラーになり
ます。理由は、いまお使いのスキャナ式免許証リーダー、およびシステムが、併記方式の
免許証に対応していないためです。4月の前後から、運転免許更新者は、併記方式の有効期
限となるようです。
 また、来年5月には天皇陛下の御退位と皇太子さまの御即位に伴い、元号の変更が予定
されております。元号が変更された後の運転免許更新者は測定用アプリケーション
ALC-PRO for Windows(Windows7対応モデル)では読み取りができなくなりますので、
新システムの ALC-Rec(アルレコ)への変更をお願いいたします。

 当社はこれを受けて、営業担当よりみなさまに本件をお知らせしておりますが、このお
知らせが行き届いていない企業様もまだいらっしゃるかと思います。
https://www.tokai-denshi.co.jp/app/usr/topics/file/443_20180920104950_topic_file.pdf
 取り急ぎ併記方式および新元号の読み取り時にエラーが出る場合は手動入力での測定で
対応していただくことになるかと思います。詳細は、当社営業窓口かサポートダイヤルへ
お問い合わせください。

■32)Windows7 終わります。
このところ、お客様のWindows10のPCへの買い換えにより、Windows10に対応する新ア
プリケーションへのバージョンアップ依頼が増えております。Windows10対応のアプリケー
ションにアップデートしていただくと(有償)、「アルコール検知前後の録音録画」機能、「出
勤、退勤」機能、「未測定チェック」機能等、企業向けならではのアルコール検知システム
の数々の最新機能が増え、運用のレベルアップが実現できます。是非、ご連絡ください。
https://www.tokai-denshi.co.jp/app/usr/topics/file/420_20180607091209_topic_file.pdf
旧アプリケーションで出来なかったことが、新たなアプリケーションで出来るようにな
ります。下記、説明会を各地で行っていますので、気軽にご相談、ご来場ください。

<アルコール測定システム&IT点呼システム 最新機能&バージョンアップ説明会>
Windows7 OSサポート期限終了まで残り1年です  

〇1月28日 福岡開催
https://www.tokai-denshi.co.jp/app/exhibitions/view/786
〇1月29日 広島開催
https://www.tokai-denshi.co.jp/app/exhibitions/view/787
〇1月31日 大阪開催
https://www.tokai-denshi.co.jp/app/exhibitions/view/788

~説明会の内容~
第1部 13:30~14:25(55分)
『ALC-PROⅡを勤怠管理 標準モデルへバージョンアップする』
第2部 ・いままでのバージョンと 2018年版の大きな違いとは?
第3部 ・「誰がアルコールチェックやってない?」が一目でわかる
第4部 ・タイムカード代わりにもなる「勤怠管理」支援機能。
第5部 ・「出庫・帰庫」「出勤・退勤」「乗務前・乗務後」どれが好み?
第6部 ・「スキャナ式免許証リーダー」のサポート終了します
第7部 ・まずはIC免許証リーダーで登録を
第8部 ・「身代わりアルコールチェック」の行政処分と新たな不正防止機能。
第9部 ・デジタコ、どこのを使ってますか?デジタコとアルコールチェッカーの連携方


第2部 14:35~15:30(55分)
『ALC-PROⅡを統合点呼記録システム にバージョンアップさせる』
・アルコール測定システムを「点呼記録システム」へバージョンアップ
・ドラッグ&ドロップ!点呼記録簿を自社の様式に合わせてカスタマイズ
・2018年4月以降 点呼記録簿改正「睡眠時間」項目にも柔軟に対応
・点呼執行者登録を補助者と運行管理者、2種類に区分する
・対面点呼?IT点呼?予定者リストの作成機能を強化
・点呼の予定時間を過ぎても来ない!!点呼遅刻者の監視を機能強化できます
・電話点呼の記録を点呼記録システムに反映
・【商品説明】 遠隔地IT点呼機器は、こう使う
・【商品説明】 IT点呼機器は、こう使う

第3部 15:40~16:35(55分)
『クラウド運転者台帳(Karte-PRO)と血圧計の活用法』
・運転者台帳規則に対応した12の項目
・運転者台帳、「紙」「手書き」論争の終結
・クラウドならでは、運転者台帳項目
・【商品説明】 IC免許証でクラウド運転者台帳を作成する
・【商品説明】 入社時、クラウド運転者台帳に入力する方法
・【商品説明】 入社後、クラウド運転者台帳の更新方法
・【商品説明】 運転記録証明の申請書作成支援
・【商品説明】 運転者台帳、入力漏れチェック機能。
・【商品説明】 血圧計を毎日使い、健康診断「後」を追う
・トラック協会の血圧計助成金について

■33)第16回アルコールインターロックシンポジウム
2018年8月にアメリカのテキサス州で第16回目のアルコールインターロックシンポジウ
ムが開催されました。
http://interlocksymposium.com/index.html
2年に一回、飲酒運転根絶の専門家や行政担当者が集まり、各国の飲酒運転防止施策に関
する情報交換を行います。
13人のプレゼンター(運輸省や法令関係者、飲酒運転研究者)資料が公開されました。
https://drive.google.com/drive/folders/1iV29CBdNtdRozeBJc8srb8pa0FRvJ0ET

■34) US DOT  Automated Vehicle 3.0
 10月4日 アメリカ運輸省から、自動運転に関連して、「Automated Vehicle 3.0」が公
表されました。
https://www.nhtsa.gov/press-releases/us-department-transportation-releases-preparing-future-transportation-automated

整理すると
 ⅰ)Automated driving systems 2.0 →主に「車両側技術観点」
https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/13069a-ads2.0_090617_v9a_tag.pdf

 ⅱ)Automated Vehicles 3.0 →主に「バス、トラック、鉄道、港湾、他インフラ側」
https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/policy-initiatives/automated-vehicles/320711/preparing-future-transportation-automated-vehicle-30.pdf
3.0を見ると、運輸関連の各部局へ 自動運転時代への適応を促す内容のようです。

1. The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) will request public
comment on a proposal to streamline and modernize the procedures it will follow when
processing and deciding exemption petitions.
2. The Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) will initiate an Advance
Notice of Proposed Rulemaking to address automated vehicles, particularly to identify
regulatory gaps, including in the areas of inspection, repair, and maintenance for ADS.
3. The Federal Highway Administration (FHWA) announces plans to update the 2009
Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), taking into consideration new
connected and automated vehicle technologies.
4. The Federal Railroad Administration (FRA) is initiating research to develop and
demonstrate a concept of operations, including system requirements, for the use of
automated and connected vehicles to improve safety of highway-rail crossings.
5. The Maritime Administration (MARAD) and FMCSA are evaluating the regulatory
and economic feasibility of using automated truck queueing as a technology solution to
truck staging, access, and parking issues at ports.
6.The Pipelines and Hazardous Materials Administration (PHMSA) is researching the
ability to enable the digital transmission of information to first responders before they
arrive at an incident that involves hazardous materials.
7. The Federal Transit Administration (FTA) has published a five-year research plan
on automating bus transit.
そして、文末には、
Despite the great promise of automation technology, important questions remain. For
example, as driving becomes more automated, how can safety be improved? How will
people interact with these technologies? What happens when a human vehicle operator
switches to or from an automated driving mode? As automated driving technologies
develop, how will the Nation’s 3.8 million professional drivers be affected? Which
regulatory obstacles need to be removed? What opportunities and challenges does
automation present for long-range regional planning? Will automation lead to increased
urban congestion?
既存のどの法令をどう変えるべきなのか? 全米380万人のプロドライバーへの影響
がどうなるのか? 新たなチャンスは何なのか? 都市は渋滞になるのでは?等 各部局
は考えよ、という内容。

■35)V2V パブリックコメントby NHTSA 
いわゆる自動運転の中心技術となるであろう、「クルマとクルマの通信」「クルマと歩行者
の通信」「クルマとインフラの通信」に関するパブリックコメントが始まりました。
1月25日が〆切りです。
https://www.transportation.gov/v2x

https://www.federalregister.gov/documents/2018/12/26/2018-27785/notice-of-request-for-comments-v2x-communications
下記、9つの質問に答えるかたちで、アップルも、グーグルも、GMも、トヨタも、ソフ
トバンクも、あらゆる自動運転プレイヤーが、どんなコメントを出すのか注目。実にシン
プルな問いですが、将来の自動運転(北米市場)のセキュリティや制御に大きな影響を与
える内容になるかもしれない。

1. Please provide information on what existing or future technologies could be used for
V2X communications, including, but not limited to, DSRC, LTE C-V2X and 5G New
Radio. What are the advantages and disadvantages of each technology? What is the
timeframe for deployment of technologies not yet in production? Please provide data
supporting your position.

2. Of the V2X communications technologies previously discussed, at present only DSRC
is permitted to be used in the 5.9 GHz spectrum band for transportation applications. If
that allocation were to be changed to allow any communication technology for
transportation applications, could DSRC and other technologies (e.g., C-V2X, 5G or any
future technology) operate in the same spectrum band or even the same channel
without interference? Why or why not? If there are any technical challenges to
achieving this goal, what are they and how can they be overcome?

3. To what extent is it technically feasible for multiple V2X communications
technologies and protocols to be interoperable with one another? Why or why not? Can
this be done in a way that meets the performance requirements for safety of life
applications, as they were discussed in the V2V NPRM? What additional equipment
would be needed to achieve interoperability or changes in standards and specifications?
What is the projected cost of any necessary changes? How soon can these changes and
equipment prototypes be available for testing?

4. To what extent is it technically feasible for different generations of the same V2X
communications technologies and protocols to be interoperable with one another? Why
or why not? Can this be done in a way that meets the performance requirements for
safety of life applications? What additional equipment or changes in standards and
specifications would be needed to achieve interoperability? What is the projected cost of
any necessary changes?

5. Even if they are interoperable across different technologies and generations of the
same technology, would there be advantages if a single communications protocol were to
be used for V2V safety communications? What about other V2X safety applications,
such as those involving V2I and V2P communications?

6. How would the development of alternative communication technologies affect other
V2I and V2P communications, such as those supporting mobility or environmental
applications? Do these applications have the same or different interoperability issues as
V2V safety communications? Do different V2X applications (e.g., platooning) have
different communication needs, particularly latency?

7. Do different communication technologies present different issues concerning physical
security (i.e., how to integrate alternative communication technologies into vehicle
systems), message security (i.e., SCMS design or other approaches), or other issues such
as cybersecurity or privacy? Would these concerns be affected if multiple but still
interoperable communication technologies are used rather than one?

8. How could communications technologies (DSRC, C-V2X, 5G or some other technology)
be leveraged to Start Printed Page 66340support current and emerging automated
vehicle applications? Will different communication technologies be used in different
ways? How?

9. How could deployments, both existing and planned, assess communications needs
and determine which technologies are most appropriate and whether and how
interoperability could be achieved


■36) アメリカの飲酒運転(者) 調査報告
http://tirf.us/wp-content/uploads/2018/12/RSM-TIRF-USA-2018-Alcohol-Impaired-Driving-in-the-United-States-3.pdf
TIRF(カナダの交通事故研究機関)による、飲酒(薬物)運転者へのSelf-report(アン
ケート?)の調査(4年目)です。
The most common reason that drivers reported driving when they thought they were
over the legal limit can provide much-needed guidance to begin to close this gap
between concern about risky behavior and engagement in risky behavior.
In other words, drivers tended to rely on their own judgment about their level of
impairment in these instances. This suggests they may not recognize the impairing
effects of alcohol after they have been drinking or understand how their driving abilities
may be affected. This is problematic and consistent with research that shows drivers
are not good at estimating their level of impairment

このレポート(飲酒運転経験者の告白ですね)は、ほとんどの飲酒運転者は、法定基準
を超えていても運転に支障はないと(その瞬間は)思い込んでおり、アルコールが運転へ
与える影響を理解していないか、理解していても、影響をうまく見積ることが上手ではな
い、と結論づけている。

また、「自動運転と飲酒運転」についても、結語で警鐘を鳴らしている。

they may be indicative of a larger trend related to low awareness of risks and
consequences among drivers, and perhaps misperceptions about the responsibility of
drivers in operating a vehicle with advanced driver assistance systems (ADAS), e.g.,
lane changing alerts, or automatic braking systems
. Indeed, drivers who are arrested for driving while impaired may wrongfully believe
that they are not guilty because of ADAS features they thought were on their vehicle. To
illustrate, in January 2018 a driver in San Francisco believed he was not guilty of drunk
driving because he was in an autonomous car (SFGate 2018). As such, this issue may be
contributing, in part, to limited progress in reducing alcohol-impaired driving. As such,
more concerted education is needed that addresses these misperceptions about ADAS
and semiautonomous vehicles.

飲酒運転に対する低いリスク認識、結果の深刻さへの低い認識、この傾向は、昨今よく
ある「安全運転支援システムが搭載されたクルマの運転に対する運転者としての責任」の
誤認識とよく似ているかもしれない。飲酒(薬物)運転で逮捕された人々は、総じて飲酒
運転をしたという罪の意識が「低い」。その罪の意識の低さは、安全運転支援システムが彼
らの車に搭載されていたからというのである(飲酒リスクを低く見積る、飲酒リスクを見
誤る)。2018年1月、サンフランシスコで、とあるドライバーは、自動運転車両に乗りな
がら飲酒する事に、一切、何の罪の意識も持っていなかったという。

■37) カナダの飲酒運転(者) 調査報告
http://tirf.ca/wp-content/uploads/2018/12/RSM-Drinking-and-Driving-in-Canada-2018-11.pdf
カナダもの飲酒運転者の調査結果が公表されました。
特徴的なのは、飲酒運転した時、「どこで飲酒していたか」「誰と飲酒していたか」とい
う回答群。4ページ。
Figure 5: Locations where Canadian drivers who thought they were over the legal
limit reported doing most of their drinking
一位:友人知人宅 30.2%
二位:自宅 20%
三位:レストラン
四位:バー
五位:パーティ
Figure 6: Persons with whom Canadian drivers reported doing most of their drinking
when they thought they were over legal limit
一位:身近な人(友人知人)33.3%
二位:妻(夫)や家族 33.1%
三位:一人で 20%

■38) カナダ 女性の飲酒運転 調査報告
 カナダでは女性の飲酒運転者が増え続けているという。
http://tirf.ca/wp-content/uploads/2018/12/CTC-WDD-Campaign-Drinking-Driving-Prevention-Strategies-for-Women-6.pdf

■39) カナダ 薬物(マリファナ)運転 調査報告
 2000年-2015年にわたるデータがあります。
http://tirf.ca/wp-content/uploads/2018/10/Marijuana-Use-Among-Drivers-in-Canada-2000-2015-7.pdf
In the past 16 years, the percentage of fatally injured drivers in Canada who tested
positive for marijuana has generally increased.
この16年間で重傷事故者におけるマリファナ陽性率が増加。
However, since 2014, a larger percentage of fatally injured drivers aged 20 to 34 years
has tested positive for marijuana
 2014年以来最も多いのは20~34才台。
Although recent data show that fatally injured motorcyclists and commercial vehicle
drivers were almost as likely to test positive for marijuana as they did for alcohol, it
should be considered that there are fewer drivers of these types of vehicles. It would
appear that both marijuana and alcohol use among drivers is not dependent upon
whether these drivers are travelling alone or with passengers.
二輪車や商用車においては、アルコールの反応と同じくらいマリファナ反応がある。運
転者のアルコールとマリファナ使用は、もはやクルマのタイプとか、単独か同乗者有無と
か、にかかわらず増えている。

■40) NHTSAから、飲酒運転防止リーダーシップ モデル州
リーダーシップをもって飲酒運転事故防止の活動を推進しているモデル州として、ニュ
ーメキシコ州、ワシントン州、オクラホマ州の詳細レポートです。
https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/812516_impaired-driving-leadership-model-findings-based-on-three-state-case-studies-rev.pdf
免許制度、教育、リハビリ、インターロック、あらゆる施策とチームの活動事例、イニ
シアチブ事例です。

■41) EU テレマティクス最新事情
https://etsc.eu/wp-content/uploads/TELEMATICS_FINAL.pdf

MARTIN BROWDER(トラック企業)
By monitoring, recording and comparing the driving styles of staff, the telematics
system used by Martin Browder was employed alongside a targeted driving training
programme. This led to substantial reductions in fuel consumption and fuel savings of
approximately 10%. The system has allowed fleet managers to identify issues such as
over-revving and harsh acceleration and braking.

READING BUSES(バス)
After 9 months Reading Buses reported a 27% reduction in harsh braking and a 44%
reduction in harsh acceleration across their fleet. Fuel consumption also fell and there
was a 35% increase in drivers meeting “green” driving standards.122

加速度や速度から、教育指導や燃費指導をするのは、同じのようですね。

【編集後記2018】
本号が今年最後の配信です。

2018年の配信は、
〇ゼロ証明News vol.92 点呼の未来、移動の未来
〇ゼロ証明News vol.93 ドライバーがあくびをしたら?(点呼項目改正)
〇ゼロ証明News vol.94ライドシェア新法は、運輸の未来を創るのか、壊すのか?
〇ゼロ証明News vol.95 空を飛ばない自動運転「クルマ」VS空飛ぶクルマ「ドローン」
〇ゼロ証明News vol.96 パイロットの飲酒基準とアルコール検知器義務化

月刊誌を目指していた『ゼロ証明news』は、いつしか隔月となり、今年はとうとう年6
回を達成できず。・・ああ今年も反省で終わる2018年。

 時代の趨勢、特に人口減少社会の世界最先端である日本では、完全に自動化・IT化・省
力化の流れです。あらためて記事を読み返してそう思います。たった3年で、いかに『監
査』とか『悪質事業者は退場』といった単語が減ったかが分かります。自動運転、自動走
行は間違いなく事故を劇的に減らすでしょうが、だからといって、来年死亡事故や飲酒運
転がゼロになるはずもありません。その間、自然減に任せるわけにはいきません。明日の
命も、5年後の命も同じ命。

 今号の記事でも詳しくお伝えしたように、パイロット飲酒の報道がさかんなこの一ヶ月
でした。
一方、先週12月21日、私の目にとまった報道は、軽井沢スキーツアーバスの遺族会が
民事の訴訟を事故当事者に対して起こしたというニュースでした。死亡した運転手の相続
人にまで及ぶという。10月に慰霊碑が建立されたとのこと。もうすぐ来る1月15日で、3
年。毎年、訪れる人は減っているという。

 いま思う。自動運転技術は、あの最後の坂を無事に曲がれただろうか?

今年も大変お世話になりました。
みなさん、良いお年を。



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